Fem un curset per evitar errors de pilotatge que ens costarien la vida. Comparem la frenada amb i sense ABS. Entenem per què s’inclina la moto i aprenem a triar el casc, i veiem sobre pilots reals com funcionen les armilles amb airbag.
Fina Brunet descobreix que una cosa és mantenir l’equilibri i l’altra ser un bon motorista. A l’Honda Institut de Seguretat estudia com millorar en el pilotatge de la moto, perquè tenint anys de rodatge no n’hi ha prou: hi ha qui fa més de 30 anys que porta moto i encara comet errors.


Avançar-nos al perill pot salvar-nos la vida, i la prevenció hauria de ser la millor companyia quan som a la carretera. Hem de tenir present que a 120 km/h en un segon recorrem 33 metres, i es calcula que triguem entre 2 i 4 segons a reaccionar a un imprevist. Si anem a 100 km/h necessitem una distància de 70 metres per aturar del tot la moto, això comptant que les condicions de pneumàtics, suspensions, asfalt, etc., siguin favorables.

Perquè ens resistim a equipar-nos com cal?

Pilotar una moto vol dir que som la carrosseria, no tenim un habitacle que ens protegeixi, i hem d’anar ben equipats, per a la nostra seguretat. Qualsevol impacte a més de 40 quilòmetres per hora pot resultar letal. Ens hem de vestir de motoristes, igual que quan anem a fer submarinisme ens vestim de submarinistes.
Per ara només és obligatori portar casc, i ja gairebé ningú es planteja no posar-se’l. Però hi ha altres parts del cos que també podem protegir. Les noves tecnologies han permès millorar la protecció del casc, crear airbags per a jaquetes i armilles, i millorar les proteccions per al cos amb materials que absorbeixen millor un impacte.

El casc: blindar o esmorteir?
Està més preparat un ou per aguantar sacsejades violentes que no pas el cervell humà. Pots quedar esguerrat per tota la vida sense fracturar-te el cap. Només pel xoc del cervell amb les parets del crani.
Un bon casc ha de combinar dues coses: blindatge i esmorteïment, amb una capa exterior dura, però gens fràgil i poc pesant, i unes escumes internes que tinguin una gran capacitat d’absorció d’impactes per aconseguir que la desacceleració del cap sigui la més baixa possible.

El perfil de la roda i el gir
La superfície de contacte d’una roda de moto o de bici amb el terra no és plana, sinó que fa una corba, el seu perfil fa com una U. Això vol dir que el radi va disminuint, no és sempre el mateix, el de l’extrem del pneumàtic és més gran que el radi dels costats. Dit d’una altra manera, és com si la roda tingués un diàmetre més petit a les vores de la U que en el punt extrem de la base. Quan el vehicle s’inclina, això facilita el gir.

Per què s’inclinen les motos?
Les motos s'inclinen perquè és imprescindible si no volen caure per terra. Un objecte s'aguanta dret si el seu centre de massa recau dins dels límits de la seva base. I si queda fora de la base, cau. El centre de massa és un punt teòric que es comporta com si tota la massa de l'objecte estigués en aquell punt. Així, una moto s'aguantarà dreta si el seu centre de massa està sobre l’estreta base que són els pneumàtics. Què passa quan una moto gira?
Quan un objecte traça una corba, experimenta un seguit de forces que es poden resumir en una força teòrica dita força centrífuga i que actua empenyent l'objecte cap a fora de la corba.
Quan la moto fa un revolt, la força centrífuga la impulsa cap a fora, i si la força resultant entre el pes i la força centrífuga queda fora de la base de la moto, caurà.
Aquesta força depèn del radi i de la velocitat, així que, com més tancada sigui la corba o més ràpid viatgi, més empenta cap a fora patirà el motorista. Així que, en el mateix traçat, a més velocitat, més inclinació.

Per què fem esses quan anem lents?
Quan notes que comences a caure procures girar el manillar cap a la banda a què estàs caient. I encara que sembli una contradicció té sentit.
Què fas si et donen una empenta que et fa perdre l’equilibri? Avances el peu en aquell sentit. Doncs quan fas esses portes la roda cap al costat que comences a caure per aconseguir que el teu centre de masses quedi entre les dues rodes.
Hi ha més factors. Quan el vehicle gira fa aparèixer una força centrífuga que ens empenyerà en sentit contrari al de la caiguda i ens farà recuperar la vertical. I si comences a caure cap a l’altre costat, tornaràs a fer el mateix, vas fent esses que a poca velocitat són prou acusades.
I per últim hi ha un altre recurs, moure el cos per posar el centre de masses sobre la vertical de la base.
Quan el pilot gira el manillar, ja mou una mica el cos, i si no n’hi ha prou, s’aixeca i desplaça el cos, que és el que fan els pilots de trial.

Un reportatge de: Fina Brunet i Joan Carles Calvera
Director i presentador: Jaume Vilalta
1ª emissió: 28 de novembre de 2018