Com surts del cotxe si queda de cap per avall? Com pots descordar el cinturó de seguretat sense lesionar-te les cervicals. Per frenar en sec, què és millor: prémer el fre i l’embragatge o només el fre? Què fa l’ABS per millorar la frenada?
Miquel Bort, caporal dels Mossos de Trànsit, ha fet de la lluita contra els accidents una croada personal. Ell va perdre un germà a la carretera. Aprofitant la seva experiència professional i personal ajuda les víctimes i aconsella als conductors com es poden evitar riscos al volant.
Fina Brunet surt de patrulla amb ell i assisteixen a alguns sinistres. Per descobrir com ha anat realment un accident de trànsit i saber quines són les causes cal recollir un munt de proves i informació, com si fos un puzle. La Fina ha seguit amb l’equip de l’Àrea Central d’Investigació d’Accidents dels Mossos d’Esquadra tots els passos per reconstruir un accident.
Finalment decideix aprendre a reaccionar en el cas d’un imprevist a la carretera i fa un curs de conducció al circuit de Can Padró. El primer que aprèn amb l’instructor, Pere Garrido, és la importància de saber frenar. “Si els conductors sabessin frenar bé s’evitarien molts accidents”, ens diu, i la Fina ho experimenta en primera persona a tota velocitat sobre una superfície lliscant. I si resulta que no hem pogut evitar l’accident i hem bolcat amb el cotxe? A Can Padró la Fina aprèn els trucs per sortir del cotxe bolcat sense prendre mal.
Les noves tecnologies aplicades a l’automòbil ajuden el conductor a respondre amb més seguretat als ensurts que pot tenir a la carretera i milloren notablement la seguretat. Applus Idiada ens planteja un futur en què l’automatització del procés de mobilitat ens portarà a reduir els accidents, fer la conducció mes eficient i reduir les congestions i cues a la carretera.
Els accidents de trànsit deixen moltes víctimes mortals a la carretera i ferits de gravetat que mai més tornen a recuperar la vida que tenien. Josep Roca, agent de policia local, era en un mal lloc en un mal moment per haver volgut anar més de pressa del compte. Ara tetraplègic, en Josep ens explica la seva experiència i com lluita contra els accidents.

Fre motor
En un cotxe, si premem el gas, el motor s’accelera; quan aixequem el peu del gas, però, el motor no para en sec: triga uns instants a baixar de revolucions i posar-se al ralentí. Va al seu ritme.
Això té a veure amb la manera de frenar. Us explicarem com cal fer-ho correctament. Conceptualment podem desglossar un cotxe en dues parts: un carro i un tractor. El carro, la carrosseria, no deixa de ser una caixa de metall, amb un parell de sofàs i un volant, sobre 4 rodes i els seus frens. I l’altra part és un sistema tractor: el motor. La transmissió de la força que fa el sistema tractor fins a les rodes passa per l’embragatge. Quan pitgem el pedal de l’embragatge, desconnectem la carrosseria del sistema tractor. Amb l’embragatge connectat, quan donem gas el motor es revoluciona i empeny el conjunt. Ara mana el motor.
Quan aixequem el peu del gas, el motor comença a baixar de revolucions. Si abans circulàvem a 100, ara el motor pretén que tot el conjunt vagi cada cop més lent. Però, per part seva, la carrosseria, que anava a 100, té la seva pròpia inèrcia i ara és ella qui arrossega al sistema tractor, que fa de llast.
El motor, que continua lligat al conjunt, fa una retenció, frena l’impuls que portava el sistema. I segons quina marxa portem encara es nota més. Si necessitem una reducció de velocitat sostinguda, no immediata, el motor pot ajudar els frens. Però no farà que el vehicle s’aturi en sec. Si en conducció normal ens cal frenar en sec, no podem desaccelerar al ritme del motor. És millor prémer l’embragatge, així desconnectem el sistema tractor i, tot l’esforç del sistema de frenada, es dedicarà a aturar el vehicle, i que la mecànica del motor s’aturi quan vulgui. O sigui que, per frenar en sec, és millor clavar els dos pedals, el de l'embragatge i el del fre, ben a fons!

Fregament dinàmic i fregament estàtic
Si col·loquem un bloc de fusta en un pla inclinat, però es queda quiet, és que el reté el fregament. El fregament depèn, entre altres coses, del tipus de material, de la força que s’apliqui entre les dues superfícies i de l’àrea de contacte. Però si el posem en moviment, rellisca i baixa tot el pendent. Això és perquè el fregament d'un objecte en moviment sempre és menor que quan està estàtic. El fregament estàtic és més gran que no pas el fregament dinàmic.
El contacte entre la goma d’una roda que gira i el terra és dinàmic o estàtic? Si analitzem com es mou un punt de la superfície d’una roda que gira, veurem que baixa cap a terra fent una corba, trepitja el paviment de manera vertical i se separa de manera vertical. Surt sense relliscar: el seu fregament és estàtic. En el moment que deixi de ser estàtic i rellisqui hem perdut la partida, ja que el coeficient de fregament serà molt menor, i quan un objecte comença a relliscar no té adherència.

El fre ABS
Això és el que li passa a un pneumàtic si, en plena frenada, la roda deixa de girar. Quan es bloqueja, el fregament ja no és estàtic, és dinàmic i, en lloc de frenar, patina. Per evitar això es va començar a utilitzar l'ABS, el Sistema Antibloqueig. Era un sistema pensat per a l'aviació que Bosch va adaptar a l'automòbil. El sistema ABS té una sèrie de sensors que mesuren i comparen el gir de les rodes. Si, per exemple, una roda està parada mentre les altres giren, la desfrena per evitar que patini. I quan gira al mateix ritme que les altres torna a activar la frenada, i si patina, la desfrena, i això ho fa a un ritme extraordinari, de 30 a 100 vegades per segon. D’aquesta manera, l’adherència de les rodes és màxima i el vehicle frena molt millor i sense desequilibrar-se.

La pressió dels pneumàtics

La petjada d’una roda depèn del pes i de la mateixa pressió del pneumàtic. Cada roda té una superfície òptima de contacte amb el terra. Un pneumàtic té un nombre determinat de regates d’evacuació d’aigua, i tot el perfil està pensat perquè reposi de manera plana i uniforme a terra si la pressió d’inflat és la correcta. Però, si l’inflem massa, la coberta s'arrodoneix, el perfil fa com una U, i disminueix la superfície de contacte. Queden menys regates efectives que quan la pressió és normal. Amb pressió alta és més fàcil patinar. Però no només això, amb menys superfície de contacte hi ha menys adherència a la carretera, menys capacitat de frenada i més facilitat per derrapar als revolts.
A ( o amb, LNG?) pressió baixa puja el risc
En cas que la pressió dels pneumàtics sigui baixa o anem massa carregats, semblaria que hauríem de tenir més superfície de contacte. Realment, si ho analitzem, veurem que es deforma i fa com una cúpula interior. A més, treballen menys canals d’evacuació d’aigua, el risc de patinar serà molt més gran. Les deformacions comporten molt escalfament de les gomes, fins al punt que a gran velocitat podrien arribar a rebentar. I també afecta la direcció: el pneumàtic es deforma i el cotxe girarà pitjor. Si els pneumàtics desinflats són els davanters tendirà a seguir recte en lloc de traçar la corba. I quan les rodes del darrere estan poc inflades, el cotxe tendirà a cuejar. I si no ens preocupa la nostra seguretat, com a mínim siguem garrepes, una roda mal inflada afectarà el consum de combustible i es desgastarà de forma desigual, o sigui que n’hauràs de pagar una de nova abans d’hora.


Experts consultats:
Francesc Cermeron Despuig. Subinspector Mossos d’Esquadra, Àrea Central d'Investigació d'Accidents. Ivan Garrido, instructor Can Padró. José Manuel Barrios, cap d'Innovació Applus IDIADA.José A. Giménez Cobos, caporal dels Mossos, reconstructor d’accidents.

Intervenen:
Pere Garrido, instructor Can Padró
Miquel Bort, caporal Mossos
Miquel Martínez, sergent Mossos
José Millán, sergent Mossos d’Esquadra, Divisió de Trànsit
Xavier Rodríguez Peix, caporal reconstructor d’accidents Mossos d’Esquadra
Josep Manuel Barrios, cap d'Innovació Applus IDIADA
Josep Roca, víctima d’accident de trànsit

Emissió:
9 maig 2018
Un reportatge de: Fina Brunet i Roger Caubet
Director i presentador: Jaume Vilalta